Domanda:
In che modo inclinare una bicicletta la rende più nitida?
Krishnanand J
2018-07-25 13:04:50 UTC
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Nota che la mia domanda è not perché inclini la bici quando sei in curva .Si tratta della riduzione del raggio di sterzata quando si inclina la bici verso l'interno.

bike

Sono benvenute risposte brevi al punto.

https://physics.stackexchange.com/q/24/
Mio prozio, un fisico di formazione, ha dovuto rinunciare al ciclismo a 80 anni e si è comprato un triciclo.Si è divertito molto a lasciare che i suoi nipoti ci provassero, perché lo sterzo era così controintuitivo e giravano sempre in tondo.Alcune delle complessità sono spiegate qui: http://www.eland.org.uk/steering.html
Ho cancellato alcuni commenti che sembravano rispondere alla domanda.Tieni presente che i commenti hanno lo scopo di suggerire miglioramenti o richiedere chiarimenti.
La maggior parte delle risposte seguenti non considera l'elemento critico del momento angolare.Un'analisi completa sarebbe impegnativa per la maggior parte dei fisici e difficile da capire praticamente per tutti.
Chissà se qualcun altro ha notato che le ruote della bici in foto sono in linea retta?
@jamesqf ho.E ho notato questo nella risposta più votata (che è abbastanza ovviamente errata). Sarei interessato ai commenti relativi al riferimento che si trova negli ultimi commenti sulla mia risposta.Penso che potrebbe avere la vera risposta, ma non sono sicuro di interpretarla correttamente.Inoltre è sostanzialmente diverso dalla mia risposta così com'è.)
Una cosa che manca alla gente è il raggio di attrito, con il quale intendo l'area del pneumatico a contatto con la strada avente attrito e coppia, dei pneumatici anteriori e posteriori è variabile (riducendo) dove i pneumatici toccano il marciapiede mentre la bici si appoggia,producendo coppia e attrito diversi (come minimo) a diversi gradi di inclinazione.Inoltre, i piloti stanno effettivamente spingendo le forcelle anteriori LONTANO dalla direzione della curva, riducendo ulteriormente il raggio di attrito del pneumatico anteriore.Non ho il background in matematica o fisica per rispondere bene, quindi spero che qualcun altro possa prenderlo da lì.
Successivamente, se un ciclista gira la ruota nella curva, la bici cade.
@jamesqf le ruote non sono in linea retta.Solo l'angolo è troppo piccolo per essere visto nella foto, perché il raggio della curva è molto più grande del passo.
@jamesqf Nota che * puoi * mettere le ruote in linea in un ** pozzo della morte **.
Penso che la maggior parte abbia perso il vero punto e dove si trova la risposta: * La moto non sta necessariamente facendo una curva o una svolta;la bici sta ** salendo ** fuori dalla curva. * Inclinando la bici, un punto più alto del pneumatico tocca il suolo con meno variazione dell'angolo di sterzata della ruota anteriore stessa.Questo contatto più elevato aiuta la bici a uscire più velocemente dalla curva, il che significa che rende la curva più veloce e più stretta.
@leftaroundabout: Non credo che sia così.Da diversi decenni di pratica esperienza di guida in motocicletta (e ancora di più in bicicletta), so che - per quanto strano possa sembrare - in realtà non giri il manubrio per girare.(Tranne che a velocità molto basse.) Non ho mai provato a elaborare la fisica, forse a causa di una preoccupazione subconscia sarei come il millepiedi che ha cercato di spiegare come controllava tutte quelle gambe :-)
@jamesqf Lo so, anch'io lo trovavo curioso, ma poi ho guardato da vicino e ho notato che i manubri _sono_ leggermente ruotati anche in curve grandi e veloci, solo l'angolo è più piccolo dell'angolo di inclinazione, quindi non te ne accorgi.
Otto risposte:
#1
+96
Steeven
2018-07-25 15:30:42 UTC
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In realtà è non l'inclinazione che causa più svolte.In teoria potresti girare altrettanto mentre sei dritto semplicemente girando il volante.

Ma se lo fai dritto, cadi.La coppia prodotta dall'attrito della ruota girata è sbilanciata e ti farà capovolgere.Quando si accende una bicicletta, il corpo si inclina automaticamente e si inclina leggermente, non perché l'inclinazione faccia la svolta, ma perché mantiene l'equilibrio.

Inclinando la bici, sposti il baricentro lateralmente, in modo che la gravità provochi una coppia sempre maggiore in te.Quando questa coppia di gravità contrasta esattamente la coppia di attrito, la tua svolta è stabile e non cadrai durante la svolta.

Quindi, l'inclinazione non causa una svolta più nitida, ma consente una svolta più nitida senza che tu cada.

Una discussione di commento è stata [spostata in chat] (https://chat.stackexchange.com/rooms/80733/discussion-on-answer-by-steeven-how-does-tilting-a-bike-make-it-turn-sharper).Ulteriori commenti che non sono suggerimenti specifici per migliorare questa risposta verranno rimossi senza preavviso.
Il corpo del pilota ha solo un effetto marginale sull'angolo di inclinazione (ignorando gli input dello sterzo dal corpo del pilota).Lo so per esperienza personale.Puoi sporgerti, puoi stare dritto su e giù sul piano della bici, oppure puoi sporgerti.Sposterai solo leggermente l'angolo di inclinazione.Dai un'occhiata a MOTOBOT.Il suo corpo è rigidamente connesso alla bici.Non si appoggia affatto, eppure è un pilota molto abile.Questa risposta è fuorviante perché fa sembrare che il peso corporeo stia causando l'inclinazione.
Inoltre, inclinare la bici fa diminuire il raggio della curva.Puoi fare un esperimento con una bicicletta: (1) Gira i manubri di una bicicletta e fissali in qualche modo in modo che abbiano un angolo fisso.(2) Con la bici dritta su e giù, spingere la bici attorno a un cerchio.(3) Ora inclina la bici verso l'interno e spingila di nuovo su un cerchio.Il raggio sarà più piccolo questa volta.
Sì, questa risposta è sbagliata.Le biciclette possono svoltare in curva con la ruota anteriore puntata dritta o verso l'esterno della curva, o non toccare il suolo, o entrambe le cose!
#2
+24
Tausif Hossain
2018-07-25 14:00:42 UTC
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Si noti che quando il motociclista si inclina di più, la coppia dovuta alla gravità aumenta (assumendo che il perno sia qualsiasi punto diverso dal punto di contatto o dal centro di massa, poiché le forze centrifughe sarebbero necessarie per bilanciare le coppie in un telaio accelerato). Notare anche che è l'attrito che è la coppia contraria / contraria alla coppia per gravità. Quindi, man mano che il motociclista si inclina di più, la forza di attrito deve aumentare. E poiché la forza di attrito è la forza centripeta: $$ F = \ frac {mv ^ 2} {r} $$ $$ r = \ frac {mv ^ 2} {F} $$ Quindi all'aumentare di $ F $, il raggio della svolta deve diminuire. Possiamo derivare ulteriormente con la forza di reazione che ha componenti $ Rsin (\ theta) $ uguali alla gravità quindi $$ Rsin (\ theta) = mg $$ mentre la componente di attrito è $$ Rcos (\ theta) = \ frac {mv ^ 2} {r} $$. Da questi possiamo derivare direttamente il rapporto tra l'angolo di inclinazione e il raggio di svolta per una velocità costante. Ne consegue che $$ \ frac {Rsin (\ theta)} {Rcos (\ theta)} = tan (\ theta) = \ frac {gr} {v ^ 2} $$ Quindi è ancora chiaro che il raggio, $ r $ è proporzionale a $ \ theta $ che è l'angolo con l'orizzontale, quindi più basso è l'angolo, maggiore è l'inclinazione e quindi minore è l'radius.

Nota: Ovviamente la causalità non è che piegare di più significa curve più brevi ma piuttosto, per la stabilità come è stato assunto in questa derivazione, piegare di più conduce ad curve più brevi come citato nelle risposte precedenti o $ r $ più piccoli.

A proposito di che punto agiscono le coppie nel diagramma?Se è il punto di contatto con la strada, la forza centripeta (attrito) non ha coppia intorno a questo punto.Se è il centro di massa (= centro di gravità), la gravità non ha coppia intorno a questo punto.
Nota come quando prendi il centro di massa, la normale forza di reazione fornirà una coppia proprio come il peso se prendessi il punto di contatto come perno
Modifica la risposta per renderla più chiara.
La coppia descritta come "coppia dovuta alla forza centripeta" è in realtà la coppia dovuta alla reazione all'accelerazione centripeta, che alcuni chiamano [reazione centrifuga] (https://en.wikipedia.org/wiki/Reactive_centrifugal_force).
#3
+24
Sklivvz
2018-07-26 04:19:18 UTC
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Questo si chiama controsterzo. vedere una spiegazione approfondita della fisica qui.

Mentre si svolta, la parte superiore della bici vuole proseguire dritto (per inerzia), mentre le ruote sono vincolate al suolo per attrito. Questo è vissuto dalla bici come una coppia che cerca di capovolgere la bici nella direzione opposta alla svolta (cioè se si gira a sinistra c'è una coppia in senso antiorario).

È fondamentalmente qualcosa di molto simile alla forza "centrifuga" immaginaria che si sperimenta mentre si gira un secchio d'acqua.

Un modo efficace per contrastare questa coppia è spingere verso il basso la moto sul lato opposto. Questo lo sbilancia e, se la moto non gira, cade. Se ci pensi, la gravità agisce come una coppia nella direzione opposta alla coppia centrifuga sopra. La gravità è una forza, ma poiché le ruote sono vincolate dall'attrito, agisce come una coppia rispetto al centro di massa.

Un pilota esperto ruoterà la moto quanto basta per annullare le due coppie. In questo modo, tutta la forza centripeta viene concentrata spingendo le ruote verso il basso sull'asfalto: questo è ottimo per le corse perché

  1. la gravità fa girare la bici senza altre forze e
  2. aumenta il peso sulle ruote che fa aderire meglio la bici al terreno in curva

Nota che, a differenza di quanto dice la risposta in alto, è proprio questa inclinazione che fa girare la bici. Infatti, a causa della geometria delle ruote, i motociclisti devono girare involontariamente le ruote a sinistra per girare a destra (controsterzo) mentre si applica questa tecnica, altrimenti la bicicletta non va come dovrebbe.

Guarda un motociclista che lo dimostra abbastanza chiaramente in questo video di YouTube

Sì, in effetti, se il ciclista sterza da un lato, la bicicletta "sposta" sul lato opposto.Maggiore è la velocità, più difficile sarà spingere per creare l'inclinazione.Sterza a sinistra per girare a destra e a destra per girare a sinistra.
"Anche se questa sembra essere una sequenza complessa di movimenti, viene eseguita da ogni bambino che va in bicicletta".Wow.Non ne avevo idea.
Quel primo video è l'unico video sul controsterzo che abbia mai avuto senso per me.
Non sono sicuro di essere d'accordo qui.OP chiede perché inclinare la bici aumenta il rapporto di virata.Indipendentemente dal fatto che l'inclinazione influisca o meno sul rapporto di virata, il controsterzo è una tecnica per far girare la bici più velocemente, non è un motivo per cui inclinare la bici aumenta il rapporto di virata.* Nota che a differenza di quanto dice la risposta in alto, è proprio questa inclinazione che fa girare la bici. * In realtà è il contrario, come mostrano nel video a cui ti colleghi.
Girando la ruota, induci un'inclinazione.Questa inclinazione può quindi essere utilizzata come una giusta inclinazione per una svolta opposta.Quindi è iniziato con una controrotazione, non con un'inclinazione.E se non si prosegue con lo sterzo nella direzione "giusta" subito dopo questa inversione iniziale, quando si è raggiunta l'inclinazione desiderata, si scende.
@Alex appoggiarsi ti fa girare.L'OP è _ sbagliato_ quando dicono che ti fa diventare più acuto, quindi non c'è un "perché".Se guardi la foto postata dall'OP, il motociclista ... non sta proprio sterzando affatto.
@Sklivvz: Appoggiarsi da solo non ti fa necessariamente voltare.Piuttosto, è una questione di mantenere le forze in equilibrio.Ad esempio, c'è un tratto di autostrada rettilineo vicino a me che molto spesso diventa serio (come nei ribaltamenti semifinali) con venti trasversali.Percorri uno di questi e ti ritroverai inclinato di circa 30 gradi mentre vai perfettamente dritto.
Il controsterzo è un metodo per far inclinare facilmente la bici quando entri in curva.Non controsterzi in curva a meno che tu non abbia perso il back-end, è normale usarlo in questo modo su un'auto da rally e non su una moto.
#4
+14
user26872
2018-07-26 07:24:02 UTC
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T C'è un effetto dovuto alla geometria. Gira la ruota anteriore di una bicicletta a sinistra di trenta gradi, diciamo. Ora inclina la bici nella curva. Per semplicità, supponi di poter appoggiare la bici completamente su un fianco mentre le gomme mantengono il contatto con il suolo. Fatto ciò, scoprirai che il raggio di sterzata è ora più o meno quello che si otterrebbe ruotando la ruota anteriore di novanta gradi mantenendo la bici in posizione verticale. (Se la ruota anteriore non può essere ruotata di novanta gradi, questo raggio di sterzata non è nemmeno raggiungibile senza ribaltare la bici.) Ciò dimostra che il ribaltamento della bici influisce sul suo raggio di sterzata.

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Figura 1. Qui assumiamo un rake di 25 gradi. $ \ theta_x $ è l'angolo di inclinazione e $ \ theta_z $ l'angolo di sterzata rispetto al manubrio. $ \ phi = \ theta '- \ theta $, dove $ \ theta $ e $ \ theta' $ sono gli angoli che il pneumatico fa rispetto alla direzione in avanti prima e dopo l'inclinazione della bicicletta. (Nota che a causa dell'inclinazione della bici, $ \ theta_z \ ne \ theta $.)

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Figura 2. Si può vedere che per piccoli angoli di sterzata quell'inclinazione della bici ha scarso effetto, d'accordo con la nostra intuizione, ma che per qualsiasi angolo di sterzata l'effetto cresce con l'angolo di inclinazione e può diventare un grande effetto.

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Figura 3. Per un angolo di sterzata di due gradi l'effetto dell'inclinazione di 45 gradi è apprezzabile.

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Figura 4. Qui assumiamo un angolo di inclinazione di 25 gradi e l'angolo di sterzata sia di dieci gradi. L'angolo di inclinazione varia da zero a 45 gradi.

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Figura 5. Una vista dall'alto della situazione rappresentata nella Figura 4.

Questo è tecnicamente corretto e potrebbe effettivamente essere ciò che il PO aveva in mente.Tuttavia, in realtà è piuttosto teorico perché _non si gira mai il manubrio di più di pochi gradi_ mentre si piega in una curva.Ciò non comporterebbe effettivamente un piccolo raggio di sterzata, ma piuttosto un incidente.Per una curva molto stretta, devi essere lento e quindi non c'è abbastanza forza centrifuga per consentire di inclinarti molto.
@leftaroundabout: Vedere la Figura 3 aggiunta sopra.Si noti inoltre che non è chiaro dall'affermazione della domanda che si tratti strettamente di motociclette.Su una bicicletta si possono ottenere grandi angoli di svolta e inclinazione.
Questa è una buona risposta.Intuitivamente, penso che se creassi la simulazione usando un toro, l'effetto di inclinazione sarebbe aumentato.Quando ci si appoggia su uno pneumatico vero, il punto di contatto non rimane sulla linea centrale dello pneumatico.
@JimmyJames: Sono d'accordo che questo effetto sarebbe aumentato con un pneumatico di spessore finito.;)
Questo è un effetto importante che in genere non viene riconosciuto come parte del raggiungimento dell'effetto di svolta.Tuttavia dovrebbe essere visto nel contesto più ampio della centrifuga / petalo magra e anche la postura della sella laterale della superbike (la stessa è usata sulle biciclette).L'effetto è una parte pratica degli effetti dell'angolo della forcella.
#5
+4
JimmyJames
2018-07-25 22:24:22 UTC
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Sono certo che la risposta sta nel punto di contatto delle ruote con il suolo.

Penso che tu abbia ragione. Non hai bisogno di coppia o forze centripete o forze giroscopiche per capirlo. Due ruote complica anche questo inutilmente. La risposta sta nella geometria.

Se prendi una ruota (ad esempio lego) e ti infili un asse attraverso di essa e la bilanci, questa rotolerà in avanti in una linea ragionevolmente diritta su una superficie piana e livellata. Ora sposta l'asse da un lato in modo che sia leggermente inclinato. Spingilo in avanti e girerà nella direzione dell'inclinazione.

Un altro modo di pensarci è come un cilindro e un cono. Un cilindro rotola diritto, un cono rotola in cerchio. Potresti pensare che abbia qualcosa a che fare con la punta del cono, ma puoi tagliare la parte superiore del cono e funziona ancora. Se accorci il cono fino a quando non è solo un frammento (bilanciato in modo che la sua base sia allo stesso angolo), continuerà a rotolare nello stesso modo. Questa situazione è una ragionevole approssimazione della geometria di uno pneumatico inclinato.

No, questo effetto non è importante, almeno non per una moto da corsa dove anche quando completamente inclinata in una curva la curvatura di sterzata è trascurabile rispetto al "cono smussato" (cioè, il raggio di sterzata è molto più del raggio della ruota).La geometria del pneumatico gioca un ruolo, la quantità cruciale si chiama [camber] (https://en.wikipedia.org/wiki/Camber_angle), ma per motivi diversi (statica della gomma stessa).
@leftaroundabout Guarda le immagini e vedi se il manubrio è ruotato abbastanza da fare quel raggio.Spiega che.Non è sufficiente dire di no.Qual è la soluzione alternativa?
@leftaroundabout Non riesco a vedere cosa "(cioè, il raggio di sterzata è di gran lunga superiore al raggio della ruota)" ha a che fare con quello che ho scritto o qualsiasi altra cosa, davvero.
Per analogia con il “cono”, l'inclinazione di 45 ° dovrebbe corrispondere a un raggio dell'angolo simile al raggio della ruota.Questo è ciò che farebbe un cono a 45 °.In realtà, però, un pilota da corsa potrebbe inclinarsi di 45 ° mentre guida una curva del raggio di 100 m.Al contrario un ciclista di prova potrebbe guidare curve con raggio di 2 m ma inclinarsi di soli 5 °.In sintesi, le forze effettive in curva sono quasi completamente estranee agli effetti di spinta del camber.
@leftaroundabout Stai leggendo nelle cose.Non ho mai parlato di "camber thrust".Le analogie cadono a un certo livello.Questo è ciò che li rende analogie e non modelli.L'argomento che sto avanzando è sulla falsariga di quello di user26872 che tu dici "tecnicamente parlando corretto".
@leftaroundabout Sulla base del tuo commento, ho cercato la spinta del camber e ho trovato questo da [wikipedia] (https://en.wikipedia.org/wiki/Camber_thrust): "Su biciclette e motociclette, la spinta del camber contribuisce alla forza centripeta necessaria percausare la deviazione del veicolo da un percorso rettilineo, insieme alla forza in curva dovuta all'angolo di sbandamento, può essere il contributo maggiore, [1] e in alcuni casi è l'unico contributore. [2] "
@leftaroundabout La citazione ci porta al libro ["Motorcycle Dynamics"] (https://books.google.com/books?id=rJTQxITnkbgC&printsec=frontcover&dq=motorcycle+dynamics#v=onepage&q=motorcycle%20dynamics&f=false) che contiene ilseguente a pagina 57. "... nell'intervallo da 0 a 28 gradi, la forza laterale richiesta per l'equilibrio è inferiore alla forza di spinta generata dalla sola campanatura. ... Cioè, la ruota presenta una componente di velocità laterale versoall'interno della curva "
Si noti che una coppia di coni, uno di fronte all'altro, con asse parallelo rotolerà per lo più dritti, con molto slittamento (lo slittamento porterà il veicolo a due coni ad un rapido arresto se l'attrito dovuto allo slittamento è elevato).
@rcgldr concordato.E se dovessi aggiungere un'articolazione in modo tale che l'asse di due coni l'uno rispetto all'altro, il veicolo a due coni si adatterà automaticamente quell'angolo per adattarsi alla curva su cui viaggeranno.
#6
+3
Pieter
2018-07-25 15:23:07 UTC
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Un altro modo per vederlo cadrebbe più velocemente quando la bici è inclinata di più.Quindi hai più fretta di spostare il punto di contatto con la strada sotto il tuo centro di gravità.

#7
+2
rcgldr
2018-07-27 05:37:38 UTC
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Inclinarsi e virare sono indipendenti nel caso di una virata non coordinata, ma questo si verifica solo durante le transizioni in angolo di inclinazione o forse una manovra di schivata buca (descritta di seguito). Le svolte non coordinate sono solo temporanee, alla fine una bicicletta cadrà verso l'interno o verso l'esterno in una svolta non coordinata.

Il punto chiave che sto facendo nella mia risposta è che la componente lineare di questo è la stessa indipendentemente dal fatto che la bici stia cadendo o meno. L'accelerazione centripeta è uguale alla forza centripeta esercitata dalla pavimentazione sulle zone di contatto dei pneumatici divisa per la massa della bici e del ciclista (forza = massa x accelerazione, quindi accelerazione = forza / massa), indipendentemente dal fatto che la bici sia appoggiata correttamente o no (cadendo verso l'interno o verso l'esterno).

Lo scopo di inclinarsi correttamente è evitare che la bici cada verso l'interno o verso l'esterno durante una curva.

In una curva coordinata, la bici deve inclinarsi abbastanza verso l'interno in modo che la coppia verso l'interno relativa alla forza centripeta verso l'interno sulle zone di contatto del pneumatico e la forza di reazione verso l'esterno al centro di massa sia esattamente contrastata dalla coppia verso l'interno correlata alla gravità tirando verso il basso al centro di massa e il pavimento spingendo verso l'alto in corrispondenza delle zone di contatto.

In una curva non coordinata, come schivare una buca, una bicicletta può essere girata rapidamente per far uscire le gomme da sotto la bici e aggirare la buca, ma la bici finisce per inclinarsi nella direzione "sbagliata" e questa inclinazione deve essere corretta dopo aver superato la buca.

Casi più comuni di svolte non coordinate si verificano durante le transizioni nell'angolo di inclinazione durante l'ingresso o l'uscita dall'angolo.


Nel caso in cui l'OP chieda in che modo l'angolo di inclinazione influisce sugli input di governo, aggiungo questa spiegazione geometrica in questa parte della mia risposta.

In una curva costante, il percorso di una bicicletta è un cerchio e il raggio va dal percorso della bicicletta al centro del cerchio. Ignorando fattori come la deformazione del pneumatico o lo slittamento, il raggio è una funzione dell'angolo di sterzata e dell'angolo di piega.

Nel caso immaginario in cui una bici fosse verticale e non inclinata, il centro del cerchio sarebbe dove si intercetta l'estensione immaginaria degli assi anteriore e posteriore.Nel caso in cui una bicicletta sia inclinata, il punto di intercettazione è sotto il marciapiede e il centro del cerchio sarebbe un punto sul marciapiede direttamente sopra il punto di intercettazione sotto il marciapiede e il cerchio e il raggio sarebbero più piccoli.Sto pensando che l'effetto dell'angolo di piega probabilmente moltiplica quello che sarebbe il raggio "verticale" per il coseno dell'angolo di piega.Quindi, se inclinato a 45 gradi, il raggio è cos (45) ~ = 70,7% del raggio dell'angolo di inclinazione "verticale".

Tieni presente che questo non ha nulla a che fare con il bilanciamento della bici, è solo l'effetto combinato geometrico degli angoli di sterzata e di piega.

#8
  0
Rob
2018-07-25 13:53:37 UTC
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Con la bici in posizione verticale e senza svolta o con una curva molto leggera, la circonferenza più esterna è a contatto con la carreggiata.

Quando ti inclini in una curva brusca, la coppia verso l'interno bilancerà la coppia verso l'esterno creata dalla forza centripeta (impedendo il ribaltamento) e la bici si sposta dalla circonferenza esternae contatti più in alto con un vettore guida che avanza verso la direzione della svolta.La porzione di gomma della ruota anteriore after il precedente punto più basso non è più in contatto.

Con la ruota posteriore, che è molto più grassa e non gira, è semplicemente il lato che spinge e non gioca alcun ruolo nella svolta.



Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 4.0 con cui è distribuito.
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